Fin novembre, lors de la visite du ministre turc des Affaires étrangères, Hakan Fidan, à Téhéran, l’Iran et la Turquie ont annoncé un accord pour lancer la construction d’une nouvelle ligne ferroviaire entre les deux pays.
Les autorités ont décrit ce projet comme une étape prioritaire vers la connexion des réseaux ferroviaires des deux pays à la frontière et le développement d’un corridor commercial stratégique reliant l’Asie et l’Europe.
L’accord prévoit le lancement des travaux sur la ligne de transit Marand–Cheshmeh Soraya, un itinéraire d’environ 200 kilomètres qui s’étendra jusqu’à la région frontalière turque d’Aralik.
Selon les chiffres publiés par les autorités iraniennes, le projet est évalué à environ 1,6 milliard de dollars et devrait être achevé d’ici trois à quatre ans.
La ligne ferroviaire Marand–Cheshmeh Soraya marque le retour de la Route de la Soie méridionale comme un élément majeur de la logistique eurasienne.
Pendant des années, la route passant par l’Iran a été éclipsée par les corridors du nord et du centre, jusqu’à ce que la géopolitique et la hausse des coûts de transport commencent à remodeler la question.
Avec le conflit russo-ukrainien qui perturbe le passage nord et la mer Caspienne qui cause des retards au passage central, le corridor sud a plus d’importance.
Cette nouvelle ligne ferroviaire est le signe le plus clair à ce jour qui montre que les pays situés le long de cet itinéraire entendent faire de la géographie un atout.
Le raisonnement économique est simple. Le fret ferroviaire entre la Chine et l’Europe représente environ 60 millions de tonnes par an. Même un léger détournement de ce flux, de l’ordre de 10 %, suffirait à modifier l’équilibre des recettes de transit dans la région.
Le corridor sud offre un avantage unique : la continuité. Contrairement au corridor central, il ne nécessite pas le transbordement de conteneurs entre trains et navires à travers la mer Caspienne. Et contrairement au corridor nord, il est relativement protégé des sanctions, des conflits armés et de l’instabilité politique.
Combler les lacunes à l’intérieur de l’Iran et le long de la frontière turque transforme donc ce qui a longtemps été une théorie en une voie commercialement crédible.
Cette nouvelle ligne vise précisément cet objectif. En reliant l’axe Marand–Makou–Bazargan et en s’étendant directement vers l’est de la Turquie, le projet comble une lacune structurelle entre deux des plus grands réseaux ferroviaires de la région.
Une fois la liaison établie, le transport pourra s’effectuer de l’ouest de la Chine vers l’Europe sans les interruptions qui ralentissent actuellement le transit à travers l’arc sud.
Une route méridionale positionnerait l’Iran et la Turquie comme un pivot central d’un système de transport eurasien plus vaste.
Pour l’Iran, cela signifie un changement de sa situation géographique en un atout économique à un moment où les sanctions restreignent les canaux d’investissement traditionnels.
Les recettes du transit, contrairement aux exportations de pétrole, sont moins sensibles aux pressions extérieures. Les deux pays voient dans ce corridor un moyen de s’assurer une place dans la carte logistique des Nouvelles Routes de la Soie, à l’heure où la Chine redéfinit sa stratégie ferroviaire.
L’intensification du trafic aérien entre l’Iran et la Turquie ouvre la voie à de futures liaisons passagères. La croissance du tourisme et des voyages d’affaires transfrontaliers rend ces développements envisageables à long terme.
Un autre élément du tableau qui se dessine est la relance du service ferroviaire Istanbul–Téhéran–Islamabad (ITI), dont la réouverture est prévue en janvier 2026. Cette liaison offre au Pakistan un pont terrestre direct vers la Turquie et, par son intermédiaire, vers les marchés européens.
Associée à la liaison Iran-Turquie, l’ITI renforce le réseau de lignes ferroviaires continentales qui ancrent le périmètre sud de l’Eurasie, l’Asie centrale et l’Asie du Sud en commençant à se relier par le biais des infrastructures.
En résumé, le corridor sud passant par l’Iran est la voie la plus sûre et la plus rentable pour le transit de marchandises par voie ferrée de la Chine vers l’Europe.
Une fois achevée, cette section de 200 kilomètres deviendra une pierre angulaire de la connectivité eurasienne, transformant la géographie en levier économique et ouvrant de nouvelles perspectives de croissance dans toute la région.
