Par Farzad Salimifar
En 2023, le sommet du G20 à New Delhi a annoncé une nouvelle initiative majeure : le corridor indo-arabo-méditerranéen. Cette route commerciale proposée relierait l’Inde, l’Asie de l’Ouest et la région méditerranéenne.
La réalisation du projet s'articule autour de la collaboration des pays d'Asie de l’Ouest. L’Asie de l’Ouest est une région dotée d’un grand potentiel économique, mais elle est également confrontée à un certain nombre de défis qui peuvent rendre la tâche difficile aux entreprises.
Le projet de corridor indo-arabo-méditerranéen n’est pas aussi simple qu’il y paraît. Comme Navdeep Suri l’a dit: « Traduire un projet conceptuellement possible en un projet économiquement viable nécessitera une grande volonté politique et une exécution diligente. » Le projet présente plusieurs défis :
1) Plus de frontières, plus de défis
Le projet devrait relier l'Inde à l'Europe via les réseaux ferroviaires de 4 pays. L’harmonisation des différentes lignes ferroviaires est aussi difficile que la mise en place de processus douaniers efficaces et fiables. Chacun de ces pays fait face à ses propres défis en matière de développement et de connexion de ses réseaux ferroviaires. Les perspectives des lignes ferroviaires au-delà de l’Arabie saoudite sont ambiguës. Comme l'a fait remarquer Navdeep Suri, la Jordanie est réticente à commenter le corridor ferroviaire proposé. Le seul projet ferroviaire national en Jordanie est axé sur le développement nord-sud et la connexion avec les pays du CCGP. À l’heure actuelle, il n’existe aucun projet officiel visant à relier le réseau ferroviaire jordanien à l’Europe autrement que via la Turquie ; d'autres spéculations ne sont considérées comme « potentielles » que par d'autres. La Jordanie est l’impasse du couloir.
2) La viabilité compte
Navdeep Suri a souligné à juste titre la fragile viabilité économique du projet, qui dépend largement des volumes de fret. Il s’agit d’un défi interdépendant ; tant que l’ambiguïté sur les volumes de fret persiste, la viabilité du projet reste incertaine, et vice versa. En outre, le projet est un corridor multimodèle, traversant la mer, la terre et la mer jusqu'à l'UE, ce qui rend le soutien plus coûteux et plus difficile. Ceci est désavantageux par rapport à d’autres corridors comme le Corridor de transport international Nord-Sud (INSTC).
3) Questions de financement
Le corridor indo-arabo-méditerranéen est un projet complexe en termes d’investissements directs nationaux et étrangers. L’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis sont autosuffisants, mais des défis demeurent du côté de la Jordanie. Non seulement la Jordanie n’a pas d’autre projet d’orienter les investissements nationaux vers la connexion au réseau ferroviaire national que via la Turquie pour se connecter à l’UE, mais les investissements directs étrangers ne semblent pas non plus se produire.
Il n’y a aucune garantie que la volonté politique et financière se concrétise. Même les experts doutaient de la promesse d’investissement des États-Unis. L'Inde a également des difficultés à attirer des investissements internationaux vers le projet. Même l’UE est restée silencieuse en matière d’investissement.
4) Les tensions comptent
L’Asie de l’Ouest a toujours été une région sensible. La Jordanie a des problèmes bilatéraux avec Israël mais entretient de bonnes relations avec la Turquie. D’un autre côté, la principale motivation de la Grèce à soutenir le corridor est principalement de s’opposer à la Turquie.
De plus, la question palestinienne reste sérieuse pour les pays islamiques. La Jordanie reste extrêmement prudente quant à une coopération trop étroite avec Israël sur des projets publics, et les Saoudiens ne reconnaissent pas officiellement Israël. Même en cas de rapprochement viable entre l’Arabie saoudite et Israël, la région ne peut être totalement exempte de tensions concernant les relations entre les pays du golfe persique et les États-Unis, en particulier après les récents rapprochements avec la Chine et la Russie et les violations généralisées et systématiques des droits de l’homme par Israël à Gaza après le 7 octobre. Même si les gouvernements faisaient des compromis, la population réagirait.
5) La géographie compte
Le corridor devrait traverser les déserts des Émirats arabes unis jusqu'en Arabie saoudite, puis jusqu'en Jordanie, ce qui augmente considérablement le coût du projet. Cependant, le principal problème ne réside pas dans les routes côtières, mais dans la route maritime qui relie Mumbai aux Émirats arabes unis. Dès que les cargaisons quittent le port de Mumbai, elles doivent passer par le détroit d'Hormuz pour rejoindre les ports des Émirats arabes unis. Le détroit est l’un des corridors maritimes les plus fréquentés, principalement chargé de pétroliers et de gaziers, ce qui le rend également dangereux. La surcharge du corridor avec un trafic supplémentaire menace la viabilité du corridor indo-arabo-méditerranéen, en particulier en haute saison, de juillet à septembre ; le temps d'attente peut aller jusqu'à 72 heures. Sans oublier que le temps d'attente peut être prolongé en raison de la taille des navires, du trafic, des conditions météorologiques, des contrôles et des mesures supplémentaires en cas de tensions en mer. Cela accroît le manque de fiabilité, l’imprévisibilité et le coût du fret, ce qui est préjudiciable à tout corridor économique.
En outre, en cas d’accident maritime dans le détroit, la perturbation aurait de graves conséquences sur l’approvisionnement en pétrole, le commerce maritime et les prix du pétrole, en particulier lorsque les stocks mondiaux de pétrole sont faibles. Ceci, à son tour, augmente le risque global d’un investissement dans un projet qui dépend du passage par le détroit d’Hormuz.
6) L’autonomie stratégique est importante
La contribution du corridor indo-arabo-méditerranéen à l’autonomie stratégique de l’Inde est sérieusement méconnue. Les experts régionaux considèrent le projet comme le résultat direct de la rivalité américano-chinoise. Il est important de comprendre à quel point l’Inde souhaite jouer un rôle dans la tension entre la Chine et les États-Unis. Ceci est tout à fait contraire aux remarques du ministre des Affaires étrangères S. Jaishankar à propos du « siècle asiatique ».
En outre, la question importante est de savoir comment l’Inde calibre son autonomie stratégique dans une telle situation. D’un autre côté, l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis et même l’Italie font officiellement partie de l’initiative chinoise « la Ceinture et la Route » (BRI) et tentent d’établir leur autonomie stratégique au lieu de boycotter la BRI. Alors pourquoi l’Inde devrait-elle payer le plus dans la rivalité entre les États-Unis et la Chine ?
D’autres experts tentent de présenter le corridor indo-arabo-méditerranéen comme un substitut à l’INSTC et au port de Chabahar. D’autres prétendent que les tensions dans la région du Caucase et les mesures coercitives unilatérales américaines contre l’Iran ont découragé l’Inde d’accéder à l’INSTC et au port de Chabahar. Certains experts, dont Navdeep Suri, estiment néanmoins que le corridor indo-arabo-méditerranéen ne doit pas être considéré comme une tentative de saper les projets INSTC et Chabahar. Il souligne : « Chacun d’entre eux a sa propre place dans la géoéconomie de la région et chacun peut se suffire à lui-même s’il tient ses promesses. »
Navdeep Suri a raison dans ses remarques. Tous les pays peuvent être confrontés à des défis bilatéraux, en particulier dans des régions comme l’Asie occidentale. Pour l'Inde, l'autonomie stratégique dans les projets de corridors devrait découler de l'interdépendance de chacun des pays pour protéger ses propres intérêts face aux éventuelles tensions bilatérales entre les participants. L’Iran a toujours été un facteur important dans la réalisation de l’autonomie stratégique de l’Inde, le même rôle que la Russie, en particulier au cours des deux dernières années. Les récents rapprochements diplomatiques entre l’Iran et les pays du CCGP, en particulier avec l’Arabie saoudite, promettent une région politiquement plus stable et, plus important encore, une stabilité politique en Iran. En outre, la reprise des liens a également adouci les positions sunnites et chiites en Inde. Par conséquent, l’intérêt de l’Inde pour la reprise des liens entre l’Iran et le CCGP a des impacts positifs sur le plan national et devrait donc être exploité par le biais de la connectivité des corridors.
Suggestion
Le corridor indo-arabo-méditerranéen bénéficierait à des millions de personnes, mais les risques et les défis restent d’actualité. La part de l’Inde dans Chabahar et l’INSTC est importante dans la fourniture d’une couverture.
Il existe plusieurs corridors complémentaires traversant l’Iran que l’Inde peut exploiter pour son autonomie stratégique. Par exemple, l’Inde peut être reliée à l’Irak grâce au nouveau projet ferroviaire iranien et elle peut atteindre la Jordanie via l’Irak dès que la Jordanie aura achevé les lignes ferroviaires prévues. En outre, l’Inde peut utiliser Chabahar pour contourner les risques et le trafic du détroit d’Hormuz en utilisant le corridor indo-arabo-méditerranéen.
La ligne ferroviaire qui relie Chabahar au réseau ferroviaire est presque achevée. Dès que la connexion se concrétisera, les cargaisons pourront avoir accès aux ports de Khoramshahr et Imam Khomeini dans le golfe Persique, qui pourraient servir de plateformes pour relier l’Inde aux Émirats arabes unis.
L’Iran n’appartient à aucun corridor. Cela va à l’encontre du rôle historique de ce pays dans la liaison entre l’Est et l’Ouest. L’Iran a toujours mis l’accent sur la synergie des corridors pour la diversité culturelle et le dialogue entre les civilisations et, c’est la base de la culture et de la civilisation iraniennes. Par conséquent, le corridor indo-arabo-méditerranéen n’a pas été perçu comme une menace pour le projet Chabahar. Il s’agit d’une vision fondée sur la coopération et la collaboration que l’Inde ne devrait pas ignorer.
Farzad Salimifar est titulaire d'un doctorat en études indiennes à l'Université de Téhéran.
(Les opinions exprimées dans cet article ne reflètent pas nécessairement celles de Press TV)
