L'idée de créer un important corridor de transport à travers l'Iran remonte au début des années 2000, lorsque Moscou, Téhéran et New Delhi ont signé un accord sur un corridor de 7 500 km pour transporter des marchandises de l'Inde via l'Iran vers la Russie et l'Europe en utilisant une combinaison de voies maritimes, infrastructures terrestres et ferroviaires.
Plus tôt ce mois-ci, le directeur général de l'Organisation de la zone de libre-échange de Tchabahar, Abdul Rahim Kordi, a souligné les avantages de la création d'une route commerciale entre Mumbai, Saint-Pétersbourg et Hambourg via le port sud-est de Tchabahar en Iran. Il a dit que le corridor en Iran commence au port de Tchabahar, au sud-est et se termine au port Anzali, au nord-ouest pour arriver à la région russe d'Astrakhan, puis vers le nord de l'Europe.
S'adressant aux médias iraniens, Kordi a décrit une série d'avantages de la route, allant de délais de livraison plus rapides à son rôle potentiel dans le renforcement des relations de l'Iran avec ses voisins. Il a ajouté que dans certains cas, le corridor de transport pourrait remplacer le canal de Suez de l’Égypte en termes d’efficacité globale.
Plus précisément, le responsable a expliqué que le couloir réduirait de plus de moitié le temps de transit des marchandises à destination et en provenance de la Russie, passant de 38 jours aujourd'hui à 14-16 jours, une fois activé.
L'Iran a engagé des ressources importantes pour le projet, a déclaré Kordi, consacrant des centaines de millions d'euros au développement des infrastructures ferroviaires, le port de Tchabahar lui-même étant actuellement en train d'augmenter sa capacité de fret de 2,5 millions de tonnes à 8,5 millions de tonnes par an. New Delhi avait engagé l'équivalent d'environ 14 millions de dollars pour le développement du port pour les années 2020-2021.
Appelant l'Iran le « terminal du monde », Kordi a souligné que Tchabahar, le seul port océanique de l'Iran, a le potentiel de relier le monde de l'Est à celui de l’Ouest et les régions du nord à celles du sud.
Menace pour le canal de Suez ?
Mohammed al-Said Idris, expert des questions de l’Iran au Centre d'études politiques et stratégiques Al-Ahram basé au Caire a souligné que la nouvelle route commerciale Inde-Iran-Russie ne vise pas à nuire aux intérêts de l'Égypte, mais plutôt à servir les intérêts économiques de l'Iran, en tenant compte des sanctions américaines.
Plus tôt cette année, l'expert indien de la défense et des affaires stratégiques Shishir Upadhyaya a rédigé une note dans laquelle il a expliqué que la création du corridor commercial Inde-Iran-Russie tant attendu stimulerait non seulement le commerce entre les nations, mais contribuerait potentiellement à atténuer l'impact des sanctions américaines contre la République islamique.
Plus précisément, a-t-il noté, la nouvelle route devrait réduire le temps de transit entre la Russie et l’Inde de 62%, et aider ainsi Moscou et New Delhi à faire passer le commerce de 11 milliards de dollars en 2019 à 30 milliards de dollars d’ici 2025.
« La mise en œuvre de ce corridor ouvrirait également d'énormes possibilités aux pays d'Asie centrale sans littoral de commercer avec d’autres pays », a affirmé Upadhyaya, soulignant les efforts récents de Moscou pour faciliter un accord de libre-échange entre l'Inde et l'Union économique eurasienne.
La société d'État indienne Container Corporation of India (Concor) et Russian Railways Logistics ont déjà signé un protocole d'accord sur le transport de marchandises entre les deux pays via l'Iran. Le corridor devrait devenir opérationnel dans quelques mois.
La Russie, l'Iran et l'Inde ont proposé le corridor de transport international Nord-Sud (CTINS) au début des années 2000, bien que pendant de nombreuses années, le projet ait été bloqué en raison de manque d’infrastructures. Une fois pleinement opérationnelle, la capacité annuelle prévue du CTINS pourrait atteindre 20 à 30 millions de tonnes de marchandises par an. Des itérations plus ambitieuses du projet proposent même la création d'un énorme canal de 765 km de la Caspienne à la côte iranienne de l'océan Indien, bien que ses vastes dépenses (estimées à l'équivalent de 6 à 10 milliards de dollars) semblent avoir mis ce projet en attente.
